货运市场动态简报 (2021年第4期)

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2021-05-14


一、行业热闻

1、国家出台支持海南自由贸易港建设的《特别措施》

2. 2020年民航机场生产统计公报

3、山东菏泽机场正式通航

4、顺丰控股一季报“爆雷”

 、行业动

【中通标快之后是航空特快,这套组合拳向市场释放什么信号?】

、行业分析

【郑州机场航空货运转型发展的思考】

 内容

一、行业热闻 

1、国家出台支持海南自由贸易港建设《特别措施》

   日前,由国家发展改革委牵头,会同商务部、海南省等制定了《关于支持海南自由贸易港建设放宽市场准入若干特别措施的意见》(以下简称《特别措施》),这是我国全面实施市场准入负面清单制度以来,国家持续推动放宽市场准入限制的重要举措,是“十四五”时期构建高水平社会主义市场经济体制的重要内容,将对海南自由贸易港建设起到重要支持作用。

国家发展改革委体改司司长徐善长表示,《特别措施》是纵深推进市场准入制度体系建设的重要举措。以海南作为放宽市场准入试点的先手棋,实行特别准入政策,支持海南大胆先行先试,探索更加灵活高效的市场准入政策体系、监管模式和管理体制,将推动海南树立全国畅通市场准入的样板,打造世界级市场治理的典范,以具有竞争力的治理模式,加速汇聚国内外高端要素,成为支持海南自贸港建设的重要基础性制度安排。

 22020年民航机场生产统计公报

2020年我国机场共完成货邮吞吐量1607.5万吨,比上年下降6.0%。分航线看,国内航线完成947.4万吨,比上年下降11.0%(其中内地至香港、澳门和台湾地区航线完成82.7万吨,比上年下降12.5%);国际航线完成660.1万吨,比上年增长2.2%。

各机场中,年货邮吞吐量10000吨以上的机场有59个,与上年持平,完成货邮吞吐量占全部境内机场货邮吞吐量的98.6%,占比较去年同期提高0.2个百分点;从增速看,保持正增长的机场有27个,降幅在10%以内的机场有12个,降幅在10-20%的有10个,降幅在20-30%的有7个,降幅在30-40%的有1个,降幅在40-50%的有2个。

3、山东菏泽机场正式通航

4月2日,山东菏泽牡丹机场正式通航,开启了菏泽人民期盼已久的航空梦想。上午10时许,航班号为SC2319的山航包机由济南飞抵菏泽牡丹机场,成为菏泽机场正式通航以来的“首位客人”。当天上午10:29,春秋航空从上海满载180名旅客安全降落在菏泽机场,为国色天香的菏泽牡丹带来了首批长三角旅客,实现了上海与山东菏泽的历史性通航。

初期开通的航班可通往西安、上海等国内主要城市,可辐射菏泽市及周边地区1000余万人口。菏泽牡丹机场的建成投运,将填补鲁西南地区航空运输的空缺,打开菏泽市空中交通的大门,形成多元化立体交通格局,更有力改善鲁西南地区综合交通条件,促进菏泽市经济社会发展。

4、顺丰控股一季报“爆雷”

4月8日晚间,顺丰控股(002352.SZ)发布了一份让股民“猝不及防”的一季度业绩预告。公告显示:顺丰控股预计今年1至3月份净利润亏损9亿元至11亿元,对比去年同期盈利则为9.07亿元。扣除非经常性损益后,顺丰预亏10亿元至12亿元,去年同期盈利8.32亿元。

据统计,快递行业的电商件已经占据了超过80%的市场。通达系在阿里的助力下,借助加盟优势、大量承接的电商件,快速放大了规模效应。其中中通近年来对标顺丰的高速发展,也在缩小着顺丰的领跑优势。同时,自带流量的京东物流也在快速抢占市场。

2020年,从东南亚崛起,背靠步步高系资金以及拼多多单量的极兔进一步向上搅动了市场。起网一年内,极兔便已达成了2000万稳定日单量,将竞争已是一片红海的快递市场进一步打穿。

二、行业动态

中通标快之后是航空特快,这套组合拳向市场释放什么信号?

4月7日,中通快递在云南推出当天达、次晨达时效件服务,借助航空运输,实现24小时内从云南送达全国主要城市。而就在4月1日,中通快递刚刚推出了全新“标快”产品。

根据介绍,中通标快时效产品依托中通网络和汽运优势,整合原有星联等中高端产品而推出,实行标准定价,提供次晨、隔晨、次日、隔日等时效承诺。而在云南上线的航空时效产品,则是在标快产品最快次晨达的基础上,进一步提速,最快当日达,并且范围包括北上广在内的全国绝大多数直辖市和省会城市。

一周之内,中通时效产品两次上新,藏不住的是这家市场份额第一的领军企业,对时效产品的期待。而产品上一次次的升级,也向市场释放一个明确信号——除了不断夯实经济型快递底盘的规模优势外,中通也希望针对有更高服务要求的客户,加大力度提供确定时效和确定服务标准的时效件新产品,从而实现产品、服务和业务上的突破。

当然,业内周知,此前通达系快递未尝没有试图发力时效产品,但由于种种原因均没有达到预期效果。而今,中通再度吹响“冲锋号”,有着怎样的底气?又能否拿下这块“高地”?本文梳理如下:

01一脉相承与三大因素

首先要说明的是,中通此次发力时效产品,看似意料之外,其实也在情理之中。

企业都有标签,中通给外界的一个印象是稳健。但作为弯道超车的典范,单凭稳健中通快递很难实现后来居上。 中通之所以能成功,一个重要原因在于敢于打破常规做创新;稳健的标签背后,也是因为有基于前瞻洞见的果断出手。

举例来说,2005年,在当时领头企业均没有开通省际班车的情况下,中通率先开通了跨区省际班车,进而实现了保时效、提速度、降低运输成本,提升业务量的目的。2007年,中通又率先提出了"有偿派送"的方案,根据不同地区确定不同的派费标准,从而支持欠发达地区的发展,提高网络末端派送的服务质量。除此之外,中通还果断自购土地建设现代化转运中心,获得了成本上的优势;早早在企业内开展股份制改造,实现了同建共享……

可以说,稳健是中通的皮相,骨子里依然是创业者们敢打敢拼的基因。也正是基于这些打破常规的创新举措,中通快递获得了成本优势,备足了产能建设,塑造了富有韧性的网络。

中通此时发力时效产品,一方面表明,即使市场份额第一,其依然保持了敢打敢拼的创业之心,另一方面也是因为三大条件已然具备:

其一、天时

某种程度上说,经过多年的建设、追赶,在某些区域某些线路上,部分通达系快递的时效已与顺丰相差不大。通达系快递中的领先者,也走到了产品分层的拐点。具体到中通,之前的长期积累,也为此次发力做了铺垫。

1.运营经验

中通时效产品,不能算是“贸然举兵”,而是步步为营的结果。比如,2019年,在中通快递松茸寄递方案发布会上,星联时效件就曾亮相;去年,中通快递“星联航空时效件”正式公布。也就是在这样低调地迭代中,中通积累了开展时效件的航空资源、客户资源,打磨了运营流程,积累了相关经验。

举例来说,在中转方面,为区别时效产品与普通快递,包裹贴有对应标识,并在全网中具有最高优先级——中心优先中转,网点优先派送,中转与派送时间有严格规定,保证货物第一时间送达。

2.产能建设

时效件需要更高效的收转运派,而中通快递在这方面也积累了丰富的资源。

公开数据显示,截至2020年12月31日,其干线车辆数量约10450辆,其中包括约9700辆为自有车辆,另外750余辆由桐庐通泽物流有限公司拥有并经营,而桐庐通泽是专门为中通服务的运输运营商。另外,中通自有车辆中有约7900辆自有卡车为车长15至17米的高运力车型。分拣中心94个,其中84个由公司运营。分拣中心间干线运输路线为3600余条。这样的运力资源,也保障了快件的高效流转。

当然了,或许有人会看航空。航空资源方面,中通虽尚未有自有全货机,但其旗下星联航空,涵盖36家星联子公司,100多家航空代理链接16家航司、80多个机场,可控航线8000余条,日均使用航线1300余条。全货运机运能30T/日,航空腹仓可控运力1500T/日。航空24小时可覆盖城市220个,48小时可覆盖地县级城市1500余个……这样的资源,足以支撑当下业务的开展,实力不可小觑。

3.科技品牌

另外就是一硬一软两实力。硬是科技,科技对快递的作用,这么多年的发展已然证明,这里不再赘言。中通科技经过生存期、发展期和壮大期三个发展阶段,也打磨出了一系列产品,实现了收转运派的数智化。软是品牌,上到高层领导的视察,下到“紧张哥”的出圈,在一个个重大场合中,中通以润物细无声的方式,塑造着自己的品牌,拉近了与用户的亲切感。

当然,用户感知更为直观的是具体的服务,近些年中通的服务质量,也名列前茅。根据国家邮政局发布的2020年快递服务满意度调查和时限测试结果,中通快递在服务总体满意度、公众满意度、全程时限和72小时准时率排名中均位列通达系第一。

即使抛开以上几点,以中通当下的体量与地位,加上物流服务综合化、产品多样化的趋势,其在产品上做创新,本就在情理之中。此时发力,不过是在合适的时间,做出了有益的尝试。

其二、地利

有了天时,中通的策略也让其获得了地利。根据现有资料,中通产品上新,采取局部试点,分步推进的策略。举例来说,标快产品第一阶段只开通安徽和上海两地发货,对于标快产品的目标市场,也分两个阶段进行部署。再比如,航空时效产品选择在云南一地上线。

这样的选择,相当精明。上海是中国经济最发达的城市,也是中通快递的总部所在地,这意味着客户资源丰富,试点效果可以及时反馈。再说云南,云南虽然地处边陲,但以鲜花、松茸、玉石和雪桃为代表的高价值产品丰富;其次,中通在云南全域有丰富的航空资源,除宁蒗泸沽湖机场外,其在云南全境15个地州机场全线开通时效件服务,地州网点航空件可直飞全国各地;最后,中通在云南市场上的底子也好,资料显示,中通在云南的市场份额超过30%,在规模效应下实现了产品分层,尤其是在航空时效件上,积累了丰富的经验和客户资源。

当然了,无论是中通标快还是航空特快,都是在星联件和尊享件的基础上,推出来的时效产品,都已有充分的业务基础。但中通依然优中选优,不蛮干用巧劲,稳健务实,确实也是中通的风格。

其三、人和

中通这番谋划,最终落实还是靠人,而挑战也在人,比如,如何保障服务质量?如何落实服务标准?如何调动一线的积极性?

根据中通介绍,在这方面其也有一定的积累,首先其同建共享的文化,之前直链一线快递员的尝试,可以有效的让网内人员团结一致。另外,如前文所述,之前星联时效件已然让中通有了全网“大练兵”般的准备。至于新近上线的标快产品,中通也在流程上加强了创新,比如,操作方面,标快将在揽收、中转、派件等环节开辟绿色通道,设置相应的服务标准,保证服务质量。此外,试运营期间,总部将为末端网点提供相应的发货补贴。

02信号、挑战与雄心

当天时、地利、人和齐备,中通此时发力时效产品也不难理解了。更可以理解的是之前两个数据:2020年中通创纪录投入92亿加码产能建设,中通公开的目标是市场占有率25%。

中通为何如此坚定地投入产能建设?就是为了加速获取市场份额,通过规模效应形成规模越大、成本越低、时效越快、服务越好的正循环效应。之前,业内关注更多的是前两点,也即规模与成本,但中通如今试图将后两点也加强,做到时效快、服务好。怎么做?网络革新、产品创新。

无论是标快产品还是航空时效产品,就是在这一大战略下,做出的产品创新,是雄厚产能推动的产品分层,也是满足客户多样化和个性化需求,扩大市场份额,必然的产品策略。就像赖梅松之前所言,“规模效益好、时效快、服务质量优的企业一定会占据越来越多的市场份额”。

同样,中通一周内两次产品上新,也发出了一个信号,那就是以上海、安徽为起点的标快,和以云南为起点的航空特快为标志,中通开始发力打造一张时效网。

某种程度上说,无论是标快还是航空特快,其实还是“小试牛刀”。中通更大的谋划,是网络革新——“三网叠加”。所谓“三网叠加”,在现有中心到中心快递网络的基础上,建设始发网点和目的中心直发,或者始发中心跟目的网点直发,建成第二张网;建设始发地网点跟目的地网点直发,形成第三张网。

 中间环节更少,装卸分拨等作业也将随之减少,这有助于降低快件破损的可能。车辆直发也可以进一步提升时效。可以说,中通时效产品的核心基础和优势其实就是“三网叠加”, “三网叠加”也为中通接下来各方面的升级提供了一种可能。

当然,无论是已经推出的标快或者航空时效产品,亦或者是推进中的“三网叠加”,也有着种种挑战。向内看,是资源协同、人员管理、积极性调动以及服务标准落实的问题;向外看,是用户认知的问题,就像之前赖梅松说的,“希望未来大家再去愿意出高溢价享受高服务的时候,能够想到中通。”

从这个角度看,标快与航空时效产品也担当着改变用户对中通品牌认知的重任。这条路很难,但也有希望。做个类比,国潮品牌李宁如今大热,但数年之前,以李宁为代表的国货,哪有这般受宠。正是由于李宁敢于创新,敢于出圈,坚守品质,才守得云开见月明。我们期待以时效产品为突破口,滴水石穿、久久为功,中通也能像李宁一样,实现一次跃升,毕竟中国快递是时候摆脱同质化,向上走了。

三、行业分析

【郑州机场航空货运转型发展的思考】    

“十四五”时期正处于中国特色社会主义新时代全面建设社会主义现代化强国的开局起步期、是我国经济由高速增长向高质量发展转型的攻坚期,也是中国民航站在更高的历史起点上,加快推进高质量发展,积极推动航空货运行业转型、全面深化改革升级的关键期。机场作为航空货运链条的重要环节,是推动行业高质量发展和实现转型升级的重要组成部分。郑州机场作为唯一一个由中国民航局主导编制货运枢纽战略规划的机场,无论是从满足自身发展需要层面还是发挥引领带动作用层面,都到了必须进行转型升级的阶段。为此,必须积极梳理发展历史,探析发展瓶颈、探索危机机遇,立足区位优势,明确发展目标,明晰发展步骤,完成转型升级。

  一、战略初期快速发展

河南作为一个内陆省份,不沿海、不靠边,对外开放靠蓝天。早在2007年河南省委、省政府提出“民航优先”发展战略,2011年,河南省全面启动郑州国内大型航空枢纽建设。结合民航发展实际,于2012年确定了“货运为先、国际为先、以干为先”的“三为先”发展思路,明确了郑州国际航空枢纽差异化发展之路;2013年与民航局共谋共建的郑州航空港经济综合实验区获国务院正式批复;同时坚持硬件先行,提前1年完成了二期工程项目,为机场提升保障能力、扩容放量和抢占市场资源赢得先机。2016年1月,河南省政府下发《关于进一步加快民航业发展的意见》,明确“坚持东联西进、贯通全球、构建枢纽的战略导向,以郑州航空枢纽为支点构建‘空中丝绸之路’的指导思想,充分发挥航空货运在区域开放发展中的带动和引领优势,郑州机场国际航空货运枢纽竞争优势显著增强,主要体现在:

1. 货运量持续快速增长。2012-2019年,郑州机场货运量由15.1万吨提升至52.2万吨,年均增速19.4%,行业排名由全国第15位跃升至第7位,货运规模自2017年以来稳居中部机场“双第一” 。2020年初受疫情影响,郑州机场逆势而上,3月份货邮吞吐量同比增长6.1%,成为国内仅有的2家货运量正增长的大型机场之一。4月份货邮吞吐量同比增长30.4%,5月份货邮吞吐量同比增长60.8%,连续两个月单月货运增速排名全国第一。6月份货邮吞吐量同比增长45.2%,7月份货邮吞吐量同比增长23.9%,8月份货邮吞吐量同比增长23.4%,增速始终稳居全国大型机场前列。2020年1-11月份,郑州机场完成货邮吞吐量56.8万吨,同比增长21.8%,增速位居全国大型机场首位,全国排名超越成都,位居全国第六。

2. 航线运力及网络初具规模。经过多年的努力,目前郑州机场航线网络覆盖范围由卢森堡为中心逐渐扩展至欧、美、亚等多个国家和城市,初步形成了中短程和远程国际货运航线相互衔接、互为支撑的枢纽网络体系。疫情期间,郑州发挥其“空中丝绸之路”节点的航空货运优势,成为国际货物空运的重要进出港通道。2020年新引进8家全货运航空公司、21家客改货航空公司,货运航空公司总数达到29家;新开17条航线,货运航线总数达到51条;新增20个通航城市,总体达到63个。在不断拓展枢纽航线网络的同时,货运公司全力支持本土货航建设,中州航空顺利开航运营、中原龙浩将总部迁至郑州,进一步提升河南省航空货运能力,助力打造郑州国际航空货运枢纽。

3. 综合保障能力不断增强。目前货运公司运营7座航空货站,总面积14万平方米,年货邮保障能力达到70万吨,货物保障能力达到国际水准。一是特货业务取得显著发展。平均每两天就有一次超规货物保障工作,超长超重货物形成常态化保障;引进天津津检和上海化工院检测公司,设立专项危险品货物检测实验室,提升危险品检测和保障能力;依托药品口岸,完成GDP资质认证,引进瑞典药品航空运输服务商Envirotainer公司,与康捷空和美国BD公司开展新冠病毒抗原检测试剂盒出口测试,提升药品运输服务能力。二是货物处理能力不断提升。全流程推行PDA应用,从入库、组板、出仓、装机等各环节,推进使用PDA手持终端使用,促进生产流程中货物流与信息流并行;建立虚拟库位,自动进行货物待装库位分配,科学规划利用库区空间,提升仓库的空间利用率;进港库区使用无人叉车,广泛运用新兴技术和自动化、智能化设备,提高货物处理水平,实现保障流程信息化、智能化。

4. 物流集聚效应日益显现。随着郑州国际航空枢纽建设的深入推进,货运公司强力推动重点物流项目落地,支持UPS、德迅、顺丰、中国邮政、东航物流等大型航空物流企业稳定发展,为UPS提供专属操作场地,形成全国第三大转运中心;吸引德迅在郑州机场建立中部进口货物操作中心;促使顺丰在郑投放4架运力,开通5条航线,年贡献货量达到5万吨,下一步有望将郑州建成区域性分拨中心;协调中国邮政在北货运区建设航空邮件处理中心,打造国际邮件包机基地和航空枢纽口岸;推进东航物流冷链航班运营业务,建设暂养池和三文鱼加工生产线,共同打造郑州生鲜港项目,形成“枢纽+物流龙头企业”发展格局,增强物流业国际竞争力。

5. 口岸及通关环境逐步优化。我们充分利用综合型口岸优势,不断加大货源集疏,目前,郑州机场拥有进口水果、冰鲜水产品、食用水生动物、冰鲜肉类、澳洲活牛、国际邮件经转,药品进口7个指定口岸,货物品类包括冷链、快件、跨境电商等23大类、千万余种。郑州机场已全面实施“7×24小时”通关机制,建立生鲜冷链等特种货物绿色通道机制,采取“提前申报、简化流程、货到验放”、“机坪理货、机坪验放”等措施,全天候保障生鲜活体货物安全高效通关;全面实行进出口货物“提前申报”和无纸化作业,减少企业申报时间和物流成本;与德国莱比锡、匈牙利布达佩斯机场积极谋划海外货站项目,实现跨境电商货物“信息共享、监管前置”通关便利措施;创新作业和监管流程,探索“保税+空港”货站模式,利用郑州机场北货运区和郑州新郑综保区三期叠加区域,使货运站具备保税和国际一级货运站功能,满足保障国际普货以及开展国际转运、跨境电商、保税加工维修、转口贸易等业务需要。

6. 物流信息化水平大幅提升。2017年在全国率先上线以机场为中心的多式联运数据交易信息服务平台,实现在线订舱、在线约车、物流全过程追踪等功能;统一货物条形码标准,上线货运安全信息系统,实现单、货信息同屏比对,上线地面调度管理系统,实现货运节点全链条追踪;搭建代理人、新舱单等系统,实现机场货运数据本地化储存、海关电子放行、升级改造卡口统一管理平台,实现多关区、多货站的联动运转;全面实施电子货运试点,制定郑州机场电子货运操作标准和电子运单操作规范,建设电子货运标准化体系,实现航空物流全链条信息电子化,为航空物流行业的电子化、智能化提供试点经验。

作为承担着河南航空货运发展的主业单位,8年来,河南航空快速发展,在国内外引起了巨大反响,被称为“郑州速度”和“郑州现象”。这些成绩来之不易,也充分说明了我们的发展融入了国家和地方经济发展战略,符合省委省政府确定的“民航发展优先”政策方针,“三为先”发展定位清晰明确,引导我们实现了错位发展,赢得了先发优势,为建设国际航空货运枢纽奠定了坚实基础。当然,这也离不开我们民航货运人的辛勤奉献和努力奋斗,我们秉承省委省政府和集团公司的殷切寄托,不忘初心、勇担使命、苦干实干、甘于奉献,在国内外航空货运激烈竞争的形势下,坚持新发展理念,努力尝试和探索国际航空货运枢纽建设的实践路径,圆满完成了河南航空货运发展的各项任务,走出了一条具有河南民航特色的枢纽发展之路,将郑州国际航空货运枢纽建设推向了一个新的台阶!

二、现阶段政策的发展瓶颈

前期的政策优势和带来了快速的发展,但自去年以来,我们在货运发展方面遇到了前所未有的困难和问题,航空货运枢纽建设进入了危机并存的变局之中。目前航空市场环境已经发生了重大变化:世界经济延续疲弱态势,中美贸易摩擦持续升级,制造指数和消费信心不断降低,航空货物需求下降,货量及运力不断减少;周边省市政府纷纷出台高额优惠政策,与我们进行同质化竞争,进一步分流在郑货源及运力。

同时,在发展过程中我们也存在一些问题,突出表现在:一是在运力组织和枢纽航线网络构建方面比较被动。航线规划和开拓受货代需求或航司意愿影响大,航线布局缺乏主动性,无法实现最优化的机场航线资源配置,并确保枢纽运营具有充足发展空间;同时,航线辐射区域较为集中,国际航线主要联通欧美地区,中东、澳洲、非洲等地区尚未形成完善枢纽网络,全球通达性不强,在国际航线区域覆盖密度与航空联通价值方面落后于其他国际大型机场;二是综合保障能力质量不高。与多层次、高质量的保障要求仍存在较大差距,保障较为粗放,缺乏标准化模式支撑。高峰期时,现场操作缺乏规范、野蛮操作现象时有发生;信息化手段利用不足,尚未有效提升工作质量,整体操作效率不高,场站的规范管理及有序安全发展迫在眉睫。三是要素相互支撑力度不足,尚未实现融会贯通。目前,航空物流生态圈的六大要素已经在郑州机场实现集聚,但是没有形成在共生发展中相互渗透、相互作用的合作模式,各要素之间相互独立,不会彼此影响。同时各要素发展水平不均。例如本地基地货航基础较弱,郑州机场两家本地货运航空公司中原龙浩和中州航空,从网络架构、市场范围、机队规模、专业技术水平等方面与国内外货航“实力悬殊”,尚未起到良好的支撑发展作用,缺乏持续增长的资源和动力支持枢纽建设,难以与其他要素进行深度融合,并形成系统合力打造航空物流生态圈。

三、疫情带来的危与机

2020年伊始,新冠肺炎疫情爆发,全球经济按下暂停键,产业链和供应链面临中断风险。作为经济景气度晴雨表的物流运输业,特别是产业集中度更高的航空货运业一方面遭受着严重冲击,另一方面成为畅通国际产业链和供应链的重要途径。航空货运危机重重却同时迎来了前所未有的发展契机

长久以来,航空货运发展形成了客机腹舱资源为主、全货机为辅的供给结构,导致客机腹舱货运量占整个航空货运总量的2/3,全货机仅占1/3。在国内航线中,客机腹舱运量占比高达82%,在国际航线中,客机腹舱运量占比达49%。疫情之下,国内外客运航司大面积削减航班计划,国内通达国际的客运航班大幅度衰减,占据主要地位的腹舱货物运输通道基本中断,全球航空货运市场严重依赖全货机,致使全球航空货运运力严重不足,通达能力严重受损。数据显示,截止到2020年上半年,全球航空货运量同比降幅超过18%,中国民航货邮吞吐量同比下降14.8%。

在整个行业进入持续衰退的同时,郑州机场货运却凭借多年坚持的国际化和全货机发展战略和累积的综合保障优势,吸引了大量国内外全货机和“客改货”航班,成为疫情期间防疫物资的国际出港大通道,为防疫物资的全球流通搭建起了一条“空中通道”,实现了逆势增长。

期间由于增加航司多、航点多、机型多,保障货物数量多、泡货多、组板多,保障需要信息多、人力多、设备多,我们几个货站相继进入超负荷运转状态,面临着一场“大考”,极大的考验着我们的保障能力和服务能力。但在大家的不懈努力之下,我们顶住了考验,抗住了压力,不仅我们的综合保障能力和之前的发展思路再次得到了检验,更重要的是我们在助推全球产业链供应链稳定畅通中为国家扛起了更大的责任和担当,承担起了国家赋予我们的光荣使命。

每一次困难和危机的出现,既是对企业抗风险能力的考验,也是企业转型升级、提升竞争力的绝佳机会。所谓危机,不仅是危险,也是契机。在平时常态下,由于路径依赖、先发优势等诸多原因,要打破现有的利益格局和竞争态势,实现所谓的非线性、超常规、跨越式发展可能性微乎其微。危机扮演了一个“洗牌者”和“搅局者”的角色,摧毁、颠覆和解构了现有的既定发展格局,原始的初始条件、边界条件和优劣势被打乱甚至推到重来。以前有的,危机后可能归零而荡然无存;以前没有的,却可能不期而遇、不请自来。疫情的突发,凸显了航空货运的重要性,也打破了平时状态下的竞争态势,给郑州机场带来了一举超越成都机场的机会。疫情的危机,于郑州机场而言无疑成为了契机。但必须同时清楚的认识到,这种超越是随疫情而来,疫情过后如何保持和延续这种超越,是下一步发展面临的重大发展课题。

现在,提升国际航空货运能力也正式上升为国家战略。3月份,李克强总理召开国务院常务会部署进一步提升中国国际航空货运能力,随后国务院联防联控机制召开新闻发布会介绍提升国际航空货运能力有关情况,同时,民航局专门成立了促进航空物流业发展工作领导小组推动航空货运发展。8月国家发展改革委和民航局发布《关于促进航空货运设施发展的意见》,旨在加快补齐航空货运短板和弱项,促进我国航空货运设施发展。9月,习近平主席主持召开中央财经委员会第八次会议,强调加强国际航空货运能力建设。航空货运的发展得到国家空前重视,面临的发展机遇前所未有。机遇在前,压力在后,现有的“一吨一吨货量的拉,一条一条航线的建”的粗放型发展模式已经难以支撑未来发展需求和稳固疫情带来的超越态势。郑州机场货运发展已经到了只有转型升级才能持续发展的关键阶段。为此,必须利用疫情对原有发展格局的“洗牌”,立足区位优势,推动保障功能升级,创新业务发展模式,加速构建独特竞争优势,推动货运转型发展,实现跨越式发展。

四、要素集聚下的国际集拼中心

当前,郑州机场货运已经基本实现了各类发展要素的全面集聚,大型物流集成商、基地货运航司、硬件设施、软件配置、信息化建设和金融业务等基础要素均已基本具备。但各要素只是简单的加总,相互之间的促进和融合程度有待进一步提升。实现转型发展就是要立足区位条件,推动各类发展要素的融通发展。

为此,首先必须充分认识和利用郑州机场所处的区位优势。郑州正位于胡焕庸线以东区域的几何中心,拥有独一无二而的区位优势,为郑州打造国际集拼中心提供了坚实的支撑。“胡焕庸线”,即中国地理学家胡焕庸在1935年提出的划分我国人口密度的对比线,最初称“瑷珲—腾冲一线”,“胡焕庸线”东南侧以占全国43.18%的国土面积,集聚了全国93.77%的人口和95.70%的GDP,压倒性地显示出高密度的经济、社会功能。在GDP等指标的对比上,“胡焕庸线”的西北侧贡献了全国不到5%的份额,东南侧贡献了95%以上。而郑州正地处“胡焕庸线”东南侧的几何中心,1000公里的辐射半径包含了国内京津冀、长三角、粤港澳大湾区和川渝等主要经济体,从郑州出发,航空2小时即可实现对四大经济体(京津冀、长三角、粤港澳大湾区和川渝)的全覆盖,做到“一点居中、联动四区”。其次,郑州地处国家“两横三纵”城市化战略格局中陆桥通道和京哈京广通道的交会处,是中国重要铁路和公路兼具的地面综合交通枢纽。当前,在“一带一路”战略引领下,郑州更是进一步通过铁海联运与海上丝绸之路相连接,形成了铁海互济的发展格局。强大的“公铁海”运输网络为空公联运、空铁联运等多式联运发展提供了基础支撑,通过“铁公机海”四港的无缝衔接,构成了航空物流参与多式联运的独特竞争优势。利用高效便捷的多式联运优势,即可对占据中国95%以上经济体量的市场实现全覆盖,利用郑州一点就可撬动起“胡焕庸线”以东的四大经济体。

   立足区位优势,充分实现各类发展要素的深度融合就是要打造国际集拼中心。国际集拼中心是可以实现全球揽货、中转分拨、进出口集拼、保税加工等一站式业务的全球航空货运枢纽,是对现有货站单一的进出港货物保障功能的升级和业务模式的创新。其发展特征主要包括两个方面:

一是支持中转货物实施分单理货。即境外货物搭乘头程国际航班运抵中转机场后,在海关特殊监管区域内货物以分单形式向海关报关,实现不同流向货物的区别对待,将不入境的分单货物与其它可以搭乘二程航班的分单货物进行重新组合,实现中转货物在机场的分拆拼装,并形成新的主单和分单。货物来源中除头程航班不入境的转运货物外,还可以是国内出口货物、境外其它国家和地区的转运货物和国内保税货物。分单理货是实现国际中转集拼业务的关键所在,它是对以往主单报关模式下只得整板转运不得拆卸的再造。通过拆板分拣和按照不同目的地的重新拼装再出境,实现了对机场货物进出结构的平衡,延伸了服务空间,并且可以吸引国际采购、分拨配送等高附加值服务向机场集聚。

二是支持发展保税加工。赋予机场货站保税功能,支持企业在机场货站开展保税加工(检测、维修)业务。跨国公司在机场货站设立加工生产线,通过全球调拨将境外原材料和半成品快速运输至此,不出机场货站,不需交纳进口关税、增值税即可在货站内快速完成加工,实现高科技产品制造要求“按需生产”和“零库存”。对于境外销售的产品可以立即搭乘航班,在48小时或者72小时之内把产品运到世界各地。支持企业在开展高技术含量、高附加值等产品的检测业务。企业在货站设立区域或全球保税检测中心通过全球航空运输网络实现维修产品“落地即检”,若检测出确实需要维修,则进入维修工序,若检测出不需要维修,则可以直接安排航班,快速退回,整个过程高效有序。

五、内外驱动的发展路径

明确了国际集拼中心的概念和特征,还必须明确打造国际集拼中心的发展路径。面对外部环境变化带来的新矛盾和新挑战,我们必须顺势而为调整发展路径,更好地利用国际国内两大市场、两种资源,促进国内国际双循环的良性互动,构建内外驱动型的新发展格局。

面向未来,我们应该采取有力措施,搭平台、做支撑、增动能,不断增强供应链的创新力和关联性,提高国内大循环的效率和水平。一是要通过信息化手段和信息系统打通航空物流全流程,实现物流信息的互联互通、高效协同。现在,我们正在全力推进电子货运试点项目,按照试点方案要求,加快电子运单应用,整合电子运单管理模式的航空物流操作流程,制定包括特种货物在内的适合全国推广应用的航空物流电子货运操作标准和单证标准。以“电子货运+”为着力点,推动形成“电子货运+安检”、“电子货运+通关”等发展模式,促进通关效能和安检效率的提升,构建起航空物流电子货运生态圈,加快国际集拼中心发展要素集聚。二是要积极发展枢纽中转业务。基于现有中转优势及业务发展规划,充分发挥郑州机场航空货运网络的规模效益,提升航班衔接的组合效率,加强基地航与国内其他航司的深度合作,积极探索开展各类中转业务,最大限度压缩MCT时间,推动形成多条经郑州中转的货运空空中转快线,借助快速、便捷、准确的枢纽中转不断提高中转业务比例,做大做强货运中转业务,有效拓展郑州机场的市场规模。

在努力释放国内货运市场潜力的同时,我们更要积极参与开放合作,强化航空货运能力建设、优化通道布局,实施 “抱团出海”,进行海外战略布局,进一步打通国际大循环。一是紧跟商流变化节奏,在中国企业实施“走出去”战略和“中国制造”全球化的布局当中没有与之相匹配的全球航空物流服务商的支撑。目前国内的综合物流商还不能满足华为、中兴等中国企业的庞大的国际物流需求。因此,在进军国际市场时,必须瞄准商流发展趋势,设立海外货站,建立海外枢纽航点,构建海外航空物流服务能力,充分利用枢纽航点的区位和网络优势,大力发展中转与联运业务,不断增强货物运输的可达性与时效性,实现“国际货运航空公司+国际转运中心+大型航空物流集成商+海外配送中心”四位一体的联动运营。二是打通海外货站的信息流和资金流。打造集货物追踪、航线订舱、多式联运、跨境支付等为一体的综合性信息化服务平台,通过资本运作形成资金流,加速海外货站的金融业务拓展,进一步延伸服务链条,持续放大航空枢纽规模效益和网络效益,有效解决航空物流供应链上的资金瓶颈,提高核心竞争力和整个航空物流的运营效率,促进航空货运业与金融业的协同发展。三是多地孵化海外货站。在硬件设施标准、操作流程标准、信息传输标准以及通关安检标准等软硬件层面形成标准化,实现国内航空物流服务能力的输出,逐步在欧洲、美洲、亚洲等区域多点布控选址建立海外货站,建设网络布局完善、通关便捷高效、保障专业可靠的国际航空货运转运枢纽,实现不同区域不同货站的互联互通、互转互调和相互支持,构建多航点结合、聚集能力强、辐射范围广、通达至全球主要地区城市的节点网络,充分凸现“枢纽+节点”的带动开放作用,形成可借鉴的推广模式。

六、小结

危机和压力带来的变异,不仅仅是生物进化的内在动因,通常也是商业模式、组织变革的最佳机遇。机遇在前,压力在后,要求我们必须进行准确识变、主动求变,积极探索新的业务方向和发展模式,从应对当下的策略方面和立足长远的战略方面进行积极的谋划布局,推动郑州机场航空货运的转型发展。下一步,我们必须瞄准打造国际集拼中心的目标,对内打造系统,对外进行结网,推动郑州机场货运再次实现跨越式发展。