货运市场动态简报 (2020年第11期)

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2021-02-20


一、行业热闻

1、民航局拟批准中国南方航空货运有限公司筹建

2、中原龙浩主运营基地拟“迁回”郑州

3、国货航混改方案出炉

 、行业动

2020年第九届中国国际货代年会】

、行业分析

【从Fedex、UPS和亚马逊航空货运枢纽建设看京东全球超级港】

 内容

一、行业热闻 

1、民航局拟批准中国南方航空货运有限公司筹建

    11月3日,中国民航局网站发布关于拟批准中国南方航空货运有限公司筹建的公示。公示称,中国南方航空货运有限公司申请筹建已经民航中南地区管理局初审同意。中国南方航空货运有限公司注册资本为人民币10亿元,由中国南方航空股份有限公司全额出资,其中货币出资4亿元,实物出资6亿元。

 2中原龙浩主运营基地拟“迁回”郑州

 1117日,中国民航局官网公示了中原龙浩航空将主运营基地迁至郑州的消息。与今年运营的中州货航一起成为郑州两家本土基地货运航司,届时将形成河南本土货航短航线、外航洲际长航线相互衔接、优势互补的发展格局,

3、国货航混改方案出炉

 中国航空集团(下称“国航”)旗下中国国际货运航空有限公司(下称“国货航”)混改再迈大步。根据深圳国际控股有限公司(以下简称“深圳国际”)11月9日发布的公告,菜鸟网络、深圳国际、国改双百发展基金和国货航员工持股平台共出资48.52亿元向国货航增资,合计占股31%。

公告显示,目前,国货航共拥有15架货机,同时独家经营国航全部的客机腹舱业务。截至7月底,国货航净资产值约为89.42亿元。本次参与混改的菜鸟网络是阿里巴巴旗下物流服务公司,其通过全资子公司浙江菜鸟供应链管理有限公司参与了国货航增资;而深圳国际隶属深圳市国资委,主要从事物流港、收费公路的投资经营;国改双百发展基金则是由央企中国国新控股有限责任公司发起成立的基金,主要参与国有企业股权多元化和混合所有制改革、资产重组和改制上市等项目的投资。

 

二、  行业动态

2020年第九届中国国际货代年会

IATA(国际航空运输协会)北亚副总裁马涛分享《全球航空货运市场面临的挑战及未来航空货运的发展与合作》,以下为PPT讲话内容,供业界参考。

 一、新冠疫情对航空业的影响

新冠肺炎疫情对于航空业的打击史无前例,可以说全球航空业时下正处于“至暗时刻”。根据国际航协6月份的预测,航空公司今年净亏损将高达843亿美元。当前各国仍未开放边界,国际旅行仍面临诸多限制,这个数字可能还会继续上升。

现金流短缺是航司面临的最紧迫的问题。2020年下半年,航空公司预计将消耗超过770亿美元的现金,到2021年这一情况也难以得到改善,预计仍有600至700亿美元的现金将被烧尽。航空客运需求至少到2024年才能恢复至疫情前水平。在这艰难时期,国际航协一直致力于推动行业重启与复苏,积极争取财政税收政策支持、协调全球时刻豁免等纾困措施,为航空公司争取更大的生存发展空间。

二、疫情对全球货运市场的影响

今年4月初,受疫情影响航班数量骤降80%,全球65%的飞机停场。客机腹舱的缺失使航空货运运力锐减,中国全货机仅173架,航空货运运力缺口达63%。在此情形下,IATA积极协调FAA,EASA,波音和空客等,指导航空公司开展“客改货”,缓解了运力供给困境,避免了供应链断裂。疫情爆发以来,有限的运力与强劲的需求使航空货运的载运率、价格和收益同时上升,成为行业新的利润增长点。

与航空客运相比,航空货运复苏态势强劲。防疫用品(PPE)运输、居家办公模式下电商的蓬勃发展等因素推动了航空货运需求的增长。随着经济的逐步复苏,出口订单的大幅增加也进一步带动了航空货运量的上升。今年8月份,全球航空货运量已恢复至去年同期的87%以上。根据民航局的9月份数据,我国的货邮运输量已恢复至去年同期的96.4%。今年,货运收入将达航空运输业整体收入的26%,远高于2019年12%的占比。货运市场的企稳回升,为行业走出困境提供了希望。

三、全球航空货运市场面临的挑战

尽管全球航空货运市场正释放着积极的增长信号,但未来的发展仍充满不确定性。

一方面,世界经济贸易形势是影响航空货运发展的一个重要因素。根据世界贸易组织(WTO)对全球经济和国际商品贸易的最新展望,今年GDP与商品贸易规模将分别收缩4.8%与9.2%。同时,由于多重不确定因素,包括疫情对就业和行业收入的不利影响、公司债务、供给侧收缩以及国际贸易关系紧张的可能性等,WTO下调对2021年的经贸发展预期,GDP预期增长由7.4%降至4.9%,贸易预期增长由24%降至7.2%。可以看出,未来全球经济与贸易前景尚不明朗,航空货运发展的步伐可能因此放缓。

另一方面,约50%的航空货运运力来自于客机腹舱,客运市场的大幅收缩将持续影响着货运运力。8月份的数据显示,全球客机的腹舱运力较2019年同期下降了70%,而全货机运力较同期相比增加30%,远不足以弥补腹舱运力的缺口。虽然货运需求的宏观经济指标持续向好,但受运力短缺的影响,货运市场仍未大幅改善,持续处于2019年水平之下。同时,在防疫用品(PPE)迅速运向市场的热潮逐步消退与航空货运运价的居高不下的双重影响下,货主可能倾向选择更具价格优势的海运和铁路运输取代航空货运。

四、未来航空货运的发展与合作

后疫情时代,货运企业、货运代理和政府管理部门亟需加强合作,紧抓机遇,乘势而上。同时,我们也看到了航空货运在运送医疗物资、器械及其他必需品方面所扮演的无可替代的角色,以及其推动行业发展与促进经济增长的重要作用。

首先,在药品运输方面。当前,多国正不遗余力地加速疫苗研发。疫苗上市后,航空货运将承担起冷链运输的主要任务。我们保守估计,仅向全球78亿人每人提供一支疫苗,就需8000架次满载的747货机完成冷链运输。药品运输具有其特殊性,需要专业的运输流程把控以保障其有效性与安全性,尤其是疫苗运输在温度控制方面需做到万无一失。因此,货运服务商亟需早做准备,以应对在设施设备、运输时间、海关清关、安全管理、成本控制以及端到端连接等方面带来的问题与挑战。国际航协根据行业需求,推出了CEIV Pharma药品冷链运输认证,以确保疫苗运输质量和服务。

其次,在航空货运数字化方面。产业数字化是大势所趋。此次疫情一定程度上也成为国际航空货运市场加速数字化的助推因素。国际航协持续致力于推进行业的数字化转型。我们在国内进行了电子货运的试点,推行无纸化服务及电子货运单的使用。

最后,在锂电池运输安全方面。这始终是行业重点关注的问题。中国是锂电池最大的生产国和消费市场。国际航协已拟定中文的锂电池运输指导意见供业内参考。

 

 三、行业分析

【从Fedex、UPS和亚马逊航空货运枢纽建设看京东全球超级港】    

10月26日,芜湖市政府与京东集团签署全面战略合作协议,京东全球航空货运超级枢纽港落户芜湖,总投资950亿元。

按照京东全球超级港项目的规划,预计2025年机队规模达到114架,货邮吞吐量达233万吨。2045年机队规模达到501架,货邮吞吐量达810万吨。

   如果京东全球超级港实现这些目标,意味着在2025年芜湖的航空货邮吞吐量将冲出亚洲,走进世界前8强!

  值得注意的是,2019年最繁忙货运机场前8名中,仅路易斯维尔增长6.4%,其他机场均呈不同程度跌幅。233万吨的货邮量在2019年全球机场货运量排行榜仅次于迪拜国际机场。810万吨则超过2019年孟菲斯机场和路易斯维尔机场货邮吞吐量总和(UPS+Fedex),位列世界第1!

   风起于青萍之末,京东应先将建成中国的“辛辛那提”

  京东突然切入航空货运也有模板可循,那就是2015年成立的亚马逊航空(Amazon Prime Air)。亚马逊航空专门运输亚马逊包裹,截至2020年10月27日,旗下货机64架,包括20架波音737和44架波音767。

 

  图:物流公司市值示意图

  2015年下半年,亚马逊在威尔明顿航空公园(ILN)开始试水航空货运业务。亚马逊在2015年12月正式开始航空货运业务。

  2016年3月,亚马逊购买19.9%国际航空运输(ATI)股票的期权,计划运营20架波音767。2017年1月31日,亚马逊将基地枢纽机场迁至辛辛那提北肯塔基国际机场(CVG)。

  CVG位于肯塔基州希布伦,主要服务辛辛那提大都会区,机场占地面积42491亩。2019年CVG客运吞吐量超过910万人次,飞机起降架次超过16.2万次,货邮吞吐量约124.87万吨。CVG除了服务亚马逊航空外,还是DHL、阿特拉斯航空、ABX航空、卡利塔航空、南方航空的枢纽机场。

  1984年,DHL就将航空货运枢纽设在了CVG。现在CVG是DHL的三个全球枢纽中规模最大的,其余两个为莱比锡哈勒和香港。

    2017年4月30日,亚马逊CVG基地正式运营,当地政府给予亚马逊4000万美元(约2.6亿元)税收优惠。亚马逊耗资15亿美元(约100亿元)在CVG打造全球货运枢纽,该枢纽占地5584亩,停机坪足以停放100架货机。亚马逊货机每天的运营约6~7小时,但利用率不到Fedex或UPS767货机的50%。

   亚马逊航空是其庞大地面运输网络的补充,亚马逊拥有超过2万辆卡车。亚马逊航空更偏好于运营波音767型全货机,预计未来7~8年亚马逊航空机队增长至200架飞机。

  亚马逊CVG枢纽和孟菲斯及路易斯维尔不同的是,亚马逊和DHL达成了交叉利用分拣系统的设施,DHL更侧重于国际市场,这恰好和亚马逊航空形成互补。

  没有独立运营货运航空经验的京东,首先需要考虑搭建国内货运航线网络,其次学会借力具备宽体货机的国际承运人。毕竟市值是京东15倍的亚马逊还选择联手DHL。

 超级转运中心是Fedex和UPS发展航空物流的基石

   路易斯维尔国际机场(SDF)占地9105亩,拥有3条跑道。SDF虽然没有定期国际客运航班,但它是全美最大的货物出入境口岸之一。2019年SDF旅客吞吐量仅为420万人次,但货邮吞吐量超过279万吨,排名世界第4。

   SDF世界港面积达48.2万平方米,相当于90个足球场。SDF世界港拥有全球最大的自动化包裹处理系统,火力全开时每小时可处理41.6万件包裹。包裹平均分拣时间为13分钟。SDF世界港的停机坪可以容纳125架飞机,每天有300架次航班抵达离开。

  路易斯维尔世界港的建设成为UPS国际业务的核心竞争力。1999年,UPS在上市前已经完成了美国地面运输网络和航空运输网络构建。2000年UPS上市后提出建设以航空中转为核心的世界港包裹分拣中心。

  2002年SDF一期工程完成后,UPS国际业务利润率不断攀升。

  UPS国际业务单票利润:2009年约0.94美元,2002年为1美元,2007年涨至3.97美元,目前维持在约3美元。其次,UPS逐渐用宽体机汰换窄体机机队。2009年UPS退役了所有窄体机型。2019年UPS自有机队规模达到272架。

  宽体机的引入可以提升货物需求,并提升运载效率,降低单位运输成本。我们以深圳飞北京为例,假设载运率为50%时,737-300F吨公里成本约3.58元,而波音747-400ER(F)则能控制在1.86元,仅为前者的52%!假设从深圳向北京运送100吨货物,737需要7个架次,而747仅需要一个架次。737的总成本为43.65万元,747则只有24.19万元。747能比737综合成本节省44.6%。

 

  图:不同载运率下不同机型的吨公里成本示意图

  顺丰倾力打造鄂州机场,也是希望参照Fedex在鄂州机场打造超级转运中心,提升货机载运率,并使用宽体机降低吨公里成本,充分体现轮辐式网络优势。

  Fedex模式的改变最早可以追溯至创始人史密斯在1960年代中期的想法,他在耶鲁上大学时,提交一篇论文。史密斯提到:在现代技术社会中,时间比以往任何时候都意味着金钱,并且随着微型电子电路的出现,非常小的元件变得非常有价值。消费社会越来越渴望大量生产电子产品,但是这些设备所引起的分散效应给制造商带来了巨大的物流问题。

  史密斯认为只有空运才能达到必要的运输速度。因此他提出了全新的航运模式:承运人负责门到门的货物运输,并自己运营飞机、仓库、分拨、转运、派送。

  史密斯提交论文后,耶鲁的教授只给出“C”级成绩。

  1971年6月18日,史密斯在阿肯色州正式创办联邦快递,第一架飞机是从泛美航空购买的二手飞机。史密斯也在汗水、泪水和辛酸下开始事业征程。

  史密斯认为航司制定线路本质是偶然和随意的,只要飞机的作用是用来运送乘客,它永远不会像中心辐射模型那样具备运送失效较高的货品。

  因此Fedex率先为全美提供隔夜到达的门到门快递服务,并提出“及时性、准确性和可信赖性”三大准则。在史密斯最初的构想中,他打算和联邦储备局合作,为之提供快递票据业务。

  天不遂人愿。史密斯没有等到联邦储备局的合同。堪萨斯城的联邦储备局和其分局商量后发现,Fedex的业务挡了太多既得利益集团的财路,有很多人就是依靠这个臃肿而低效的系统生存。具有讽刺意义的是,联邦储备局在数年后还是改革了,参众两院的议员大加贬斥其效率低下的工作体系,国会还特意为此成立法案《交互区域系统》(ITS)。

  错失联邦储备局的订单仅仅是史密斯遭遇的开门第一个“官僚”闭门羹,接下来的事情让他下定决心从区位优势更占优的小石城搬迁到还是“农业大省”的孟菲斯。

  从地图上看,我们不难发现小石城比孟菲斯更靠近美国地理中心,但先天的区位优势真的是绝对优势吗?

  按照航空运输的特点,以机场为圆心,通过中转中心辐射航线网络才能建立起有竞争力的货运航线体系。

  联邦快递的核心竞争力就是被称为超级枢纽(SuperHub)的中转中心,史密斯在创办企业之初就和小石城当局进行协商,要求在当地建设中转中心。

  小石城相关部门考虑联邦快递还是创业型企业,认为这条小鱼根本翻不起什么大浪。缺乏航空远见的政府决策者否决了史密斯的建议。

  《航空大都市》的作者约翰·卡萨达教授认为:这是小石城犯下的最严重的经济错误之一。

  孟菲斯当局此时伸来橄榄枝,他们欣然将当地废弃的空军国防飞机修理厂“送”给Fedex使用,当地政府的态度和基本完善的基础设施让史密斯当即决定搬家。

  货运飞机使用的几乎都是夜间航线,基本不影响当地的空域使用,还增加了当地的就业机会和税收,一箭多雕的双赢合作让双方一拍即合。

  孟菲斯给了Fedex一个机会,Fedex还孟菲斯一个航空货运之都。

 

  而小石城机场则“堕落”成全美最差,连一条国际航线都没有。

   1973年4月17日,Fedex开始在孟菲斯通宵运营。

  1976年,Fedex实现首次盈利,赚了360万美元。

  1977年,Fedex营业额突破1亿美元,利润超800万美元

  1978年,Fedex上市。

  现在Fedex每年运送超过12亿个包裹,业务通达200多个国家和地区,市值701亿美元(约合4706亿元)。

  Fedex的高时效还强力反补了位于“农业大省”的孟菲斯,形成临空经济产业集群。

  孟菲斯市是美国最大的隔夜药品检测中心;世界最大的眼角膜银行;世界最大的便携电脑维修点;全美最大的医疗器械制造中心。

  2007年,Fedex占孟菲斯机场货运量的90%以上,经济效益规模高达271亿美元!此外Fedex还为孟菲斯居民带来80亿美元收入和22万个就业岗位。

   目前我国货运的分布呈现较高的集中度,2019年货邮吞吐量为1710吨,同比增速为2.1%。约为客运同比增速的1/3。同时,航空货运的集中度也相当高。货运量的一半集中在北上广,国际货运量的90%集中在北京、上海、广州、深圳和郑州。

  援引兴业证券的分析,也许郑州航空港的产业发展可以用来参考。

  2010年以前,郑州机场附近还是以食品和钢铁加工等传统产业为核心的低附加值产业为主。2010年郑州引入富士康后,智能手机业务带来庞大的航空货运量。2013年富士康在郑州实现1亿部智能手机生产,占到全球总产量的1/8,同年带动郑州机场完成货邮吞吐来量25.57万吨,同比增长69.13%。

  同时,郑州航空港还在大力发展精密机械、生物医药和电子商务等新兴产业集群。较早布局临空产业的郑州航空港已经开始感受到临空产业为航空货运带来的业务量增长。

  在河南省“民航优先”的政策下,郑州机场已经从“以货优先”进入到了“客货并举”的高质量发展通道。2019年,郑州机场客运吞吐量超过2912.92万人次,货邮吞吐量达到52.2万吨,均为中部六省第一。

  UPS和亚马逊航空的发展战略来看,宽体货机是建成全球超级港的关键要素。UPS在2009年已经建起了全宽体货机机队,而亚马逊航空在辛辛那提和DHL共享资源,主要也是DHL国际业务和宽体机优势。

  此时就要提郑州的另一张“隐形王牌”:卢森堡货航(Cargolux)。从航空货运吨公里数来看,卢货航排名全球第7,但是从自有宽体货机数量来看,卢货航则排全球第3。2014年河南国资入股卢货航后,卢货航便开始打造“卢森堡-郑州”的双枢纽。有30架全747货机赋能的全球超级港不香吗?

 

  图:FedExUPSDHL,卢森堡货航航线网络图

  就像美国容得下Fedex、UPS和亚马逊航空在孟菲斯、路易斯维尔和辛辛那提布局。中国广袤的市场也容得下顺丰、京东在航空货运同台竞技。

  竞争机制是市场机制的基本要素,充分的市场竞争才能让社会和消费者获益。京东全球超级港签约芜湖更是坐实了刘强东“安徽好老乡”的名号。

 

  考虑到2018年末南通和京东签署协议“京东物流全球航空货运枢纽将落户南通”。京东不妨再斟酌一下,全球超级港到底该建哪?