货运市场动态简报(2020年第7期)

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2020-07-14

货运市场动态简报

(2020年第7期)

目录

一、行业热闻

1、顺丰开通大兴机场首个全货运航班

2、跨越密集发力航空货运,第13架全货运包机正式入列

3、圆通嘉兴全球航空物流枢纽签署投资协议

二、行业动态

【基于机场群建设的航空货运协同发展浅析】

三、行业分析

【网络货运如何差异化竞争?三种运营模式是关键】

内容

一、行业热闻

1、顺丰开通大兴机场首个全货运航班

2020年6月11日一架顺丰航空有限公司B757-200型全货机从杭州平稳飞抵北京大兴国际机场。这是大兴机场自2019年9月25日正式启用以来接收的首个全货运航班。

2、跨越密集发力航空货运,第13架全货运包机正式入列

6月16日跨越速运集团一架波音737一300货运包机开通天津⇌无锡航线。这是跨越速运第13架全货运包机正式入列,这也是继“无锡 ⇌ 深圳”货运包机首航、签约东航物流共推“客货融合”后,跨越速运在航空货运领域的又一大动作。

3圆通嘉兴全球航空物流枢纽签署投资协议

6月16日,嘉兴市政府与圆通蛟龙集团在嘉兴正式签约,标志着圆通全球航空物流枢纽项目实质性投资落户浙江嘉兴。

项目本期占地面积为96.96公顷(1454.4亩),远期占地面积为154.58公顷(2318.7亩)。未来远期规划到2050年的预测货邮吞吐量为240万吨,规划货运机位94个。

二、行业动态

基于机场群建设的航空货运协同发展浅析

中国“十三五”规划明确提出了建设京津冀、长三角和粤港澳大湾区世界级机场群,我国民航发展进入以机场群为核心的区域化和一体化发展阶段。如何通过机场和机场群的相互促进实现机场群以及中国航空货运的整体发展是值得深入思考的问题。

一、中国三大机场群航空货运发展总体情况

2019年中国民用机场(含港澳)货邮吞吐量2195万吨。三大机场群货邮吞吐量1601万吨,占民用机场货邮吞吐量的73%。京津冀机场群货邮吞吐量226万吨,占民用机场货邮吞吐量的10%;长三角机场群货邮吞吐量563万吨,占民用机场货邮吞吐量的 26%;粤港澳大湾区机场群货邮吞吐量812万吨,占民用机场货邮吞吐量的37 %。从总量上看,粤港澳大湾区机场群、长三角机场群和京津冀机场群依次递减。

航空货运体现的是区域经济的发展。2019年粤港澳大湾区GDP总量11.59万亿元人民币,人均GDP超过16万元,三大城市群中人均GDP最高。去年粤港澳大湾区机场群的货邮吞吐量达到812万吨,其中,香港机场货邮吞吐量481万吨,位居全球机场货邮吞吐量排名第1位。广州机场192万吨,深圳机场也达到了129万吨。粤港澳大湾区的航空货运发展呈现出百花齐放的美好景象。《粤港澳大湾区发展规划纲要》提出,建设粤港澳大湾区世界级机场群。得益于粤港澳大湾区经济的蓬勃发展和高端产业的聚集,2019年在全球枢纽机场货邮吞吐量大幅下滑的背景下,广州机场和深圳机场的货邮吞吐量同比仍分别实现了1.6%和5.3%的正增长。

2019年长三角地区GDP总量超过21万亿元,是三大城市群GDP总量最高的城市群。不同于粤港澳大湾区和京津冀机场群,长三角机场群内的机场数量最多,密度最大。货邮吞吐量年均1万吨以上的机场就有12个。2019年浦东机场的货邮吞吐总量363.4万吨,位居全球第三位;国际货邮吞吐量287.6万吨,位居全球第二位。杭州机场、虹桥机场和南京机场分别以69万吨、42万吨和38万吨位于长三角机场群航空货运发展的第二梯队。此外,无锡机场和宁波机场的货邮吞吐量也分别达到了15万吨和11万吨。《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》提出,长三角将合力打造世界级机场群。

2019年京津冀城市群的GDP总额约8.5万亿元。与粤港澳大湾区和长三角城市群相比,京津冀城市群的GDP总额和人均GDP都显得相对薄弱。2019年京津冀机场群内首都机场货邮吞吐量195.5万吨,占机场群货邮吞吐量的87%;天津机场货邮吞吐量22.6万吨,占机场群货邮吞吐量的10%;石家庄机场货邮吞吐量5.3万吨,占机场群货邮吞吐量的2%。三个机场在货运发展方面呈现不同的特点:首都机场90%的货量靠客机腹舱运输,10%靠全货机;天津机场全货机和腹以舱运输货量各占50%;石家庄机场的货量75%依靠腹舱运输,25%依靠全货机。2019年京津冀机场群货运发展的格局基本是,首都机场是核心,依赖客机腹舱;天津机场和石家庄机场是辅助,天津机场货运发展极大依赖全货机。随着2019年9月25日大兴机场的投运,京津冀机场群的客货运发展格局将产生根本变化。大兴机场作为国家发展新的动力源,势必将成为京津冀机场群协同发展的新引擎。

二、机场群航空货运的发展定位和特点

机场群是城市群发展的一部分,机场群的定位、发展方向等要服务于城市群的发展,更要符合国家城市定位,以及 “一带一路”、“中国制造2025”等国家战略的实施。

2015年出台的《京津冀协同发展规划纲要》明确定位,北京市是“全国政治中心、文化中心、国际交往中心、科技创新中心”;天津市打造成为“全国先进制造研发基地、北方国际航运核心区、金融创新运营示范区、改革开放先行区”;河北省建设成为“全国现代商贸物流重要基地、产业转型升级试验区、新型城镇化与城乡统筹示范区、京津冀生态环境支撑区”。2017年印发的《推进京津冀民航协同发展实施意见》提出,首都机场和大兴机场要打造成为国际双枢纽,天津机场和石家庄机场培育成为区域航空枢纽,适应疏解北京非首都功能和产业转型升级要求,同时,天津机场要建设成为我国国际航空物流中心

《粤港澳大湾区发展规划纲要》明确,香港要巩固和提升国际金融、航运、贸易中心和国际航空枢纽地位;澳门建设世界旅游休闲中心;广州要全面增强国际商贸中心、综合交通枢纽功能;深圳要努力成为具有世界影响力的创新创意之都。纲要提出,巩固提升香港国际航空枢纽地位,依托香港物流优势,发展高增值货运等;提升广州和深圳机场国际枢纽竞争力,增强澳门、珠海等机场功能。

《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》对长三角区域一体化的发展定位是“一极三区一高地”,即建设成为“全国发展强劲的活跃增长极,高质量发展样板区、率先基本实现现代化引领区、区域一体化发展示范区和新时代改革开放新高地。其中,要巩固上海国际航空枢纽地位;优化提升杭州、南京、合肥区域航空枢纽功能,增强宁波、温州等区域航空服务能力。

三大机场群货运发展呈现三个特点。一是发展不均衡。三大机场群中,粤港澳大湾区机场群、长三角机场群、京津冀机场群的货运发展竞争力依次递减。剖析原因,区域经济和产业发展的差距是重要方面,服务理念、监管尺度、业务创新等差异也很明显。二是机场群内机场同质化竞争明显。纵观三大机场群内机场的发展,基本都是客货兼顾,没有相对明确的定位分工和政策执行。航空货运发展的大与小,强与弱,基本靠软硬件历史积淀,以及近年来各地政府对货运发展的支持力度。三是机场群内机场尚未形成有效的竞争合力。我们想实现的1+2>3由于归属、体制、利益等多方面原因进展缓慢。机场群内的机场基本还是靠各自力量争取资源、谋求发展,合力效应还有待进一步发挥。

三、疫情下机场群航空货运发展现状

(一)全球航空货运发展受新冠疫情冲击明显

根据国际航空运输协会(IATA)公布的2月份数据,全球货邮周转量同比下降了1.4%,亚太地区货邮周转量同比下降2.2%。2月份新冠疫情在中国爆发,但是由于2020年春节与2019年错峰,2019年2月份春节期间全货机停航,航空货运基本处于放假状态,对亚太及全球的货运量同比影响不是特别明显。

3月份开始随着国外疫情的快速蔓延,全球国际客运航班大幅减少,空运可提供的货运运力严重短缺,全球货机开足马力,很多客运航空公司也在“客改货”,仍然满足不了需求。据国际航空运输协会(IATA)统计,3月份全球航班量同比减少了65%,4月初更是减少了约80%。国际民航组织(ICAO)统计数据表明,2020年3月份国际航空货运量仅达到401万吨,同比下降了19%,其中,客机腹舱运输的货邮量同比下降了31%,全货机运输的货邮量同比增长了9%。3月份货运收入仅达到65亿美元,同比下降了22%。

根据民航局发布数据,中国民航2月份完成运输总周转量25.2亿吨公里,同比下降73.9%;完成货邮运输量29.7万吨,同比下降21%。3月份中国民航运输总周转量39亿吨公里,同比下降63.4%;货邮运输量48.4万吨,同比下降23.4%。全货机货运量逆势增长,共完成25.3万吨,较去年同期增长28.4%。第一季度中国民航全行业累计亏损398.2亿元,其中,航空公司亏损336.2亿元。

(二)疫情下三大机场群内货运发展

随着中国国内复工复产以及新冠疫情在全球的爆发,中国防疫物资的出口保障逐步成为一些航空公司和机场的重点工作。疫情下,三大机场群的货运发展均受到较大影响,同比均为负增长,但是国际全货机保障能力较强的机场优势凸显。

京津冀机场群内,首都机场是中国国门和国际航空枢纽,是境外回国人员的主要入境点,承担了守护国门的重要职责。货运方面,随着民航局鼓励货运运力的增加,首都机场的大量国际客机开始客改货业务。作为首都机场第一备降场,3月份天津机场分流首都机场国际客运航班31架次。在做好分流首都机场国际航班的基础上,天津机场充分发挥全货机保障优势,加快推动医疗物资和生产物资运输包机业务,为防疫物资运输安排绿色通道。仅3月底到4月中旬,天津机场就引进并保障了天津前往塞尔维亚、巴基斯坦、俄罗斯、罗马尼亚、意大利、法国、希腊、丹麦、斯洛伐克、加拿大等多个国家80多架次临时国际货运包机,运输各类抗疫物资1500多吨。天津机场不仅保障了空客A320、A319、A330等“客改货”飞机和B747F、B767F、AN124、IL76等传统货机,更是引进了全球最大的运输机AN225。3月天津机场的国际航线出港货量同比增长了56.4%。4月1日-4月16日,机场国际出港货量同比增长了73%;全货机运输的货量同比增长了13.6%。国际货邮吞吐量以及全货机货量均占天津机场货量的50%以上。

此次疫情中,长三角机场群中的浦东机场充分发挥了全球航空货运枢纽的重要作用,成为全球货机和“客改货”飞机的聚集地。3月份浦东机场出入境货机数量达3690架次,日均破百。4月伊始日均更是高达200架次以上。国际货邮吞吐量约占浦东机场货邮吞吐量的80%。杭州机场凭借顺丰航空的快速发展成为中国内地第一季度为数不多的同比实现正增长的机场。杭州机场的货物种类主要以国内快递为主,国内货邮吞吐量占机场货邮吞吐量的近90%,顺丰航空的货邮吞吐量占到机场货邮吞吐量的近50%。

在粤港澳大湾区机场群中,受新冠疫情影响,香港国际机场 2020 年 3 月份货运量37.8万吨,同比下跌 12.4%,但是得益于货机多,货运情况远远好于客运-91%及飞机起降架次-67%的同比增长。广州机场和深圳机场3月份单月的货邮吞吐量分别达到了12.8万吨和10.2万吨。凭借顺丰航空的全货机以及出口防疫物资的国际货运包机,深圳机场的同比增长率远远好于广州机场。近一个月来,深圳机场已累计保障国际货运包机69架次,向俄罗斯、捷克、伊朗、匈牙利、意大利、法国、美国、罗马尼亚、阿曼、西班牙、塞尔维亚、格鲁吉亚、以色列等多个国家运输各类防疫物资超1700吨。

四、疫情及疫情后机场群的航空货运发展

(一)疫情对全球经济及航空业造成巨大影响

新冠疫情在世界范围的持续蔓延已经严重影响到全球供应链。供应商交货时间的增加和新的出口订单的急剧减少,都直接造成了全球供应链的中断。对于世界上大多数主要出口国来说,新的出口订单已经达到2009 年金融危机以来的最低水平。

国际货币基金组织(IMF)4月14日《世界经济展望报告》预计2020年全球经济将萎缩3%,为上世纪30年代大萧条以来最糟经济衰退。多家华尔街投资机构预测,新冠疫情今后两年将给全球经济增长造成逾5万亿美元损失。世贸组织(WTO)4月8日发布的年度《全球贸易数据与展望》报告,预测今年全球贸易将缩水13%至32%,疫情导致的国际贸易降幅可能高于第二次世界大战以来任何一个时期。国际劳工组织估计,全球超过10亿人面临减薪或失业风险。

根据国际民航组织(ICAO)4月8日的预测,新型疫情将导致2020年上半年航空公司提供的国际客运座位量减少41%-51%,国际旅客减少4.43亿人次至5.61亿人次,航空公司国际航线运营总收入的潜在损失将达到约980亿美元至1240亿美元。IATA 最新分析显示,全球范围内约6550 万人的生计依赖航空业,如果严格的旅行限制持续三个月,全球航空及相关行业的2500 万人面临失业风险。国际机场协会(ACI)预估,2020年全年全球机场航空性和非航收入的损失将得到760亿美元。

(二)中国航空货运行业要抢抓的机遇

通过此次疫情,我们发现,在全球贸易和供应链中,航空货运,特别是全货机的作用非常重要。全货机加客改货的飞机仍然不能满足目前防疫物资的运输需要。疫情中,航空运输的货物种类突然从以前的“高精尖”电子机械设备为主变成了以防疫物资为主。

疫情中,航空运输的货物种类突然从以前的“高精尖”电子机械设备为主变成了以防疫物资为主。虽然目前防疫物资让一些航空公司和机场变得异常繁忙,但是这些都是暂时的。不管是航空公司还是机场,更应该着眼于航空货运的长远发展。此次疫情必将对全球供应链格局造成巨大影响,很多国家很有可能会将原本放在海外的产业回迁,但是想在短时期内摆脱“中国生产”也不太现实。同时,随着很多产业“中国品牌”的逐步升级,“中国制造”势必会迎来更新换代。

在传统制造业的基础上,电商业务、冷链货物等需求仍然在不断增长,这也是航空货运的主攻方向。2019年全国完成快递业务量635.2亿件,同比增长25.3%,增量规模连续两年超过100亿件。2019年我国生鲜电商行业市场交易规模约为3225亿元,较上年同期增长49.4%。

中国民航长期以来“重客轻货”。此次疫情爆发以来,中国航空货运的短板充分暴露,包括全货机数量少、货机时刻受限多、以货运发展为主的机场少、货运专业人员短缺等等。国务院总理李克强3月24日主持召开国务院常务会议,部署进一步提升我国国际航空货运能力,努力稳定供应链。按照会议的决策部署,民航局推出降低国际航空货运成本、简化货运航线航班审批、鼓励客运航空公司使用客机执行全货运航班等6项举措,4月3日正式下发《关于疫情防控期间国际航空货运建立审批“绿色通道”的通知》。民航局的种种举措极大地提高了航空货运的运力供给能力,缓解了防疫物资的出口压力。从此次疫情开始,航空货运的发展得到了国家层面的重视,相信很快中国航空货运会在货机机队的提升、货机时刻的放宽、机场货运保障能力的提高、货运信息平台的搭建等方面取得实质性突破。

(三)三大机场群的航空货运协同发展

占中国民航货邮吞吐量73%的三大机场群的货运发展对中国航空货运整体的发展至关重要。

1.定位清晰,差异发展

说到机场定位,我们首先想到的是国际枢纽、区域枢纽,快件中心、航空货运基地、航空物流中心等等。字面看确实不同,但仔细分析,这些名词还是太笼统,落实层面难度较大。就打造国际航空货运枢纽而言,国际货运航线只是一部分,国内航线也非常重要,因为枢纽要做货运中转;普货是基础、快件、电商货等也缺一不可。目前大部分机场都想客货兼顾,结果机场群内的资源还是各自分散,互相竞争。

看一下纽约机场群的6个机场定位:肯尼迪机场主要服务国际旅客和货邮运输;纽瓦克机场服务国内旅客和部分国际旅客;拉瓜迪亚机场主要服务国内旅客;斯图尔特军民两用机场主要发展廉价航空;体特保罗通用机场专门服务公务机市场;大西洋城小型枢纽机场距离纽约曼哈顿岛距离较远,主要服务于大西洋城及周边地区。纽约机场群的定位虽不能称得上典范,但是差异明显,特别是定位发展货运的机场只有肯尼迪机场一家。

航空货运发展对客机腹舱依赖性很强,机场有客运航线势必就会有货运业务。以国际、国内、区域或者快件、普货等给机场定位货运差异都不会明显。打造货运枢纽机场着重体现在全货机业务的发展。建议机场群内明确1-2家机场定位货运发展机场,在货运基础设施的规划建设、货运航班的航权时刻等方面给予政策倾斜。

  2.协同发展,整体提升

   在定位清晰的基础上,机场区内的机场就会有互相协作的动力。这个机场的定位是发展客运,那个机场着重发展货运,两个机场发展重点不一样,不存在此消彼长的竞争关系,更容易联合起来,资源共享,形成合作联盟,助力彼此业务开拓。

群内机场之间互商互量、共谋发展,是机场群协同的第一步。机场群的整体协同还需从战略层面建立有效的协调机制和协作平台,形成合力,共同争取航权、时刻等资源并且进行合理分配;联合向口岸单位争取统一的支持政策;根据定位,统筹基础设施规划,避免重复建设;构建联合营销平台,提升机场群在国际上的影响力和知名度;搭建机场群的大数据库,信息数据进行交换和分享等。

机场群的协同发展是大势所趋,但是采取集团化的方式,还是采取自发的合作联盟需要根据区域机场的发展情况和发展诉求而定。

3.利益共享,风险共担

机场一般都是在个体发展出现问题或者发展速度面临局限的时候,才开始谋求联盟化发展。实践证明,机场群规模化的发展要强于个体机场的单打独斗,在定位明确的基础上,可以通过共同发展实现自身利益的最大化。

通过机场群的发展势必会带来诸多益处,但同时也要共同承担风险。这类风险包括机场群内机场定位与机场自身定位不一致、资源分配不均衡、安全保障问题的处理等。

机场群的协同是打造世界级机场群的必经之路。只有机场群实现差异化定位,合理分工,共同进步,才能逐步向世界级机场群迈进。机场群内的机场也应该根据定位,打造优势,形成特色,通过自身的发展助推机场群的整体发展。

 三、行业分析

【网络货运如何差异化竞争?三种运营模式是关键】

随着无车承运试点三年摸索,各路物流平台抢战市场和抢流量的过程中逐渐达成共识:物流的本质还是“运营”,通过“运营”建立与产业上下游的粘性,通过向客户提供价值来换取价值,建立各自的市场定位。

无车承运人作为一种轻资产、技术密集的业务模式,在行业转型和政策的同步推进下,近3年获得了快速发展,产业形态逐渐清晰。随着2020年网络货运开启,申报更加规范和严格,运营要求更加开放和创新。经过半年的网络货运推动,接下来更关键的是如何运营,如何转化资源产生价值?我们一起来探讨一下。

01“互联网+”启发模式创新
   互联网所带来的技术手段和思维方式,正在深刻影响着社会经济发展与产业格局重塑。在物流领域,更是与产业深度融合,催生出以共享经济、平台经济为代表的商业模式,优化原有交易模式、业务流程,实现了降本增效。
   随着新兴企业的积极入局,“互联网+物流”模式得以快速兴起。德勤预计,其将维持两位数的快速增长,直至2025年达到千亿规模。从发达国家市场经验看来,这类企业尚未占据较大的物流市场份额(预计小于10%),但作为行业的新鲜血液,这些新进入者在资本的助力下,依托其创新的商业模式、积极灵活的市场拓展过程确实对传统物流企业带来一定冲击,也进一步推动了整个物流产业生态的丰富和发展。
   拨开“互联网+物流”风口的迷雾,德勤发现,布局“互联网+物流”的企业主要来自两个阵营:一是物流行业的新进入者,其特点是利用互联网技术深入物流业务本身,改变传统作业方式,直接参与行业竞争;二是行业赋能者,其特点是以技术与数据为抓手赋能行业,但不切入物流业务本身。
    物流行业新进入者:正面出击,颠覆传统商业模式新进入者姿态高调,以全新的服务理念和商业逻辑创新服务链、激活产业链,经过几年角逐与淘汰,模式逐渐清晰:
1)O2O服务模式大行其道,传统企业与新兴企业朝向一致,旨在打造以客户为中心的一站式服务体验; 
2) 资源撮合匹配平台不断涌现,改变传统交易模式,促使行业从分散走向集约; 
3) 节点生态圈单刀直入,直接把控节点这一核心资源要素,连接连接各方主体与产业,形成跨界协同。 
立足客户视角,线上线下联动成物流行业主流服务模式 
   以客户为中心,是互联网时代的服务核心。围绕这一理念,新兴物流企业与传统物流企业均在积极以数字科技重构物流服务全流程,通过线上便捷的业务系统与智能数据分析,提升综合解决方案能力,升级客户体验、履约质量与效率,而现今政策推动的网络货运平台更加催化行业的大升级。

02美国市场变革经验
80年代的美国市场与当下的国内市场非常相似,政策和产业的协同合作让美国物流行业迎来了快速发展的历史机遇,推动了无车承运人的快速发展。
(1)开放宽松的政策改革80年代美国开始出现国际化倾向,政府出台了一系列物流开放改善政策,如:开放新开车公司准入门槛、开放卡车自主定价、开放跨洲业务、开放不同业务之间的限制、接受无车承运人的业务形态等,给物流业的发展带来了极大的促进作用。
(2)企业管理理念的改变生产企业端开始重视物流管理的战略性,主动改善企业的物流管理体系,JIT、物流外包成为重要手段。物流企业积极建立行业标准,提升精益物流管理,提高运输效率,推出航空物流和多式联运等创新产品。
(3)物流新技术的革新计算机技术被大量应用到物流精益化管理和外包管理中,大幅提高传统物流管理效率。
(4)并购整合,集中度提升政策的大解禁和国际化的市场背景,促进了头部企业通过并购整合提升多元化物流服务能力和规模化扩张。

03匹配模式平台转型之路

交通部在2016年开始推动无车承运人试点以来,大量的创新型平台公司进入市场,推动了整个行业的商业模式创新。通过整合社会化运力资源形成运力池,连接连接货主及货代企业形成订单池,辅以大数据和AI技术进行精准匹配连接,实现物流资源的配置优化,显著提高了存量资产的使用效率。
   以公路运输市场为例,平台的出现有望使车辆空驶率从目前的40-50%下降到20%左右。可以说,平台经济这一互联网时代的典型商业模式正在推动着我国物流行业从分离走向连接、从无序走向集约。
   但类似其他行业的互联网平台企业,物流行业的平台企业也面临着盈利性难题,主要的掣肘在于:
其一,平台整合的运力多为外协运力,平台对其的实际控制力和履约服务的质量难以保证,易引发货源订单不稳定的问题;
其二,平台最初多以补贴等方式吸引运力资源加入,并用后市场增值方式来稳定运力资源,但补贴不能持续,平台的用户流量与粘性根本无法保证,后市场服务价值更无从谈起;
其三,交易支付环节未完全打通,延伸服务的价值尚未释放。
面对重重挑战,资源撮合平台正在摸索出一条应对之路,放弃单纯依靠信息匹配的模式,逐步走向重视履约的道路。它们在单纯信息撮合匹配的基础上,打通交易平台,构建交易闭环,释放数据价值,并基于沉淀数据,拓展车后市场与金融等延伸服务,以增强用户粘性。
同时,随着资质的获取探索无车承运人的模式,依托实际场景,构建上下游生态体系,形成完整的履约交付结算链条,承担对合同、资金、货物、运输责任的管控。
   一些优秀的平台都秉承这一思路,更印证了完整链条的重要意义。在此基础上,再进一步构建高门槛自营运力池,向真正承运的方向发展,也许正是这类原本的“飞单平台”着陆的方式。

04专注物流链资源整合模式

对于基础物流服务商,另一个拓进的方向是“向上”,构建综合物流解决方案能力,发展合同物流业务。2018年快递业巨头顺丰收购DPDHL大中华区供应链业务,全球最大的船运公司马士基正 在推进整体业务转型“ALL IN SUPPLY CHAIN”,无一不体现了这种“向上” 的战略选择。
    综合物流解决方案指第三方物流企业基于全球标准化仓储,运输和集成增值服务组件,通过整合内外部单点或多点的物流资源,为企业客户提供高度定制化的综合物流解决方案,利用其行业专业、全球规则和本地知识,直接响应客户物流全渠道全供应链管理和调度的需求。
   中国物流市场特有的分散化和复杂的市场结构也对DPDHL的资源整合能力提出了巨大的挑战,其最终的选择为所有野心勃勃的进入者提供了再思考的素材。
   不管是DHL作为全球合同物流巨擎野心勃勃进入中国市场到最后被收购,还是顺丰多年坚持不懈的向合同物流市场突围尝试,可以看到,客户关系、网络布局、资源整合和专业服务能力对于进入这个市场的企业缺一不可,尤其是在中国合同物流市场“客户为王”的市场生态下,客户资源和原生的客户关系是能在市场占据一席之地的关键。
   中国的合同物流市场发展二十多年以来,没有一家真正意义上的跨行业的合同物流巨擎,客户关系导向性的市场商业生态是很重要的原因。
供应链管理是合同物流的更高层级,也是物流发展的终极阶段。物流企业与其客户的合作达到战略高度,服务内容也升级为供应链的整合与优化。
    此层级既有玩家大多脱胎于大型制造业企业的自建物流,天然具备较长的供应链链条管理与服务能力。如日日顺前身是海尔集团的企业物流部门,最早是在海尔企业内部搭建起的供应链网络;再如准时达背靠富士康,通过为其提供精益供应链管理服务积累了丰富经验。两家企业在脱离母体、对外扩张的过程中呈现出两种战略聚焦的选择:分销端与供应端。

05切中枢纽资源开放生态圈模式
区别于前述的物流服务模式和资源匹配模式,一些物流市场的新进入者直接把控节点/枢纽这一物流环节中的核心要素,自下而上整合物流资源。线下建立物流节点,组建一张全国性的“地网”,作为实体骨干基座。
    传化智联以自建节点的方式整合资源,天地汇等企业则是通过加盟迅速铺开网络。这类企业以线下网络支持线上交易,通过数字化技术构建由信息和数据组成的一张“天网”,以线上平台连接物流链路上货主、货代、运输公司等需求主体,实现各要素的协同。
“天网”与“地网”融合联动,创造了丰富的业务场景和数据积累。节点生态圈企业以此匹配金融、车后市场、信用评级等服务,构建多方共赢共生的生态系统。
   对于由线下重资产起家的节点生态圈企业,其发展壮大是全方位、系统性的工程,需要通过不断的探索与创新,迭代、完善、丰富公司的业务发展逻辑,全面提升用户体验,响应市场需求。
在此过程中,线下重资产的运营风险始终是必须面对的对手;路港、园区内部与相互之间的复杂构造,物流业务流程环节及数据的整合,也对信息系统及相关基础设施提出了极高的要求——而这本又是它们所不那么擅长的。

06技术、资源配套模式
   在未来的行业发展中,物流服务升级、信息连接与资源协同网络构建、智慧化与智能化是企业需始终关注的三大战略议题。发展服务于全链条的物流规划与服务能力,构建上下游纵向产业协同体系,实现由线性单链协同向大规模网链协同的现代供应链管理服务,是物流行业提升价值创造与实现转型升级的终极目标。
在互联网时代,传统的供应链将逐步演变为各环节信息和决策实时同步的数字化供应网络,在整个环节中,金融、支付、电子合同、数据、电子数据、智能硬件、集成系统等都需要参与配套完成,从而衍生专门为平台而服务的商业机会。
   物流行业的重构是动态的进程,各阵营企业从不同模式起步,相互渗透、影响。未来,不同的力量将朝着各自的终点前进。德勤认为,面向未来履约服务与平台生态圈两种可能的终点,携带组网、承运等物流业务基因的玩家将走向核心物流企业的定位,专注于实际的服务履约;而不以物流业务作为主业的企业,如信息平台、技术提供商等,则倾向于打造稳定的盈利模式,以构建生态圈或加入某个平台的形式存在。
   前者参与行业运行的同时,后者将作为核心业务的补充,占据较小的市场份额,从资源配置效率、运营效率、服务水平和服务成本等角度对物流进行支持与优化。
   在这样的发展演进过程中,市场结构也将趋于整合,整合的类型既有沿着产业链横向和纵向的整合,也有传统线下业务和新兴的线上业务之间的相互融合,更有在互联网时代特有的平台化联盟所带来的新兴市场力量。
   数据、人工智能和物联网等创新科技横跨物流行业的实体和数字世界,充分实现业务和设备的数字化,继而在数据集成后通过大数据分析挖掘产生洞察,最后以数据反向驱动供应链优化与物流操作自动化,从而构建出一套智能规划、敏捷调度和自动化操作的智慧物流体系和数字化供应链网络,全面提升产业的内部效率提升与外部价值创造。
   同时,技术不仅带来了整个物流和供应链运营的优化,更催生了商业模式的创新,物流企业在考虑运营模式创新和升级的同时,更要思考如何利用新技术在不断演进的产业生态中实现真正的商业模式创新,构建起独到、坚实、可持续的竞争优势。
   追本溯源,物流的最终目标依然是通过不同的方式和途径,以最高的效率和最低的成本实现物的传递交付。从产业的角度来看,物流作为供应链的最重要一环,其核心还是有效支持企业整体供应链实物流和信息流的高效连接和协同。
    因此行业内所有的新模式、新技术、新业务,都离不开如何实现或者赋能“物流履约”、如何构建和打通“信息网络”、如何实现“线下资源”的高效利用等关键问题。